Rivalidade entre concorrentes segundo Michael Porter

Na analise estrutural das indústrias Porter (1986) destaca que há forças externas que influenciam nas regras competitivas do mercado, assim como nas estratégias adotadas pela empresa no seu ambiente competitivo. O autor destaca que há cinco forças que determinaram o potencial de lucro final da empresa: rivalidade entre os concorrentes, poder de negociação dos fornecedores, poder de negociação dos compradores, entrantes potenciais e ameaça de substitutos. Todas essas forças agem como “concorrentes” para a empresa na indústria, podendo ter maior ou menor importância e são definidas como rivalidade ampliada.
A rivalidade entre concorrentes ocorre por pressão ou oportunidade de assumir um novo posicionamento no mercado, é um estimulo entre um ou mais concorrentes que buscam por melhores posições. No entanto não se limitam nesta busca o uso de algumas táticas como concorrência de preço, publicidade, introdução de novos produtos, serviços diferenciados e melhores garantias aos clientes (Porter, 1986)
A rivalidade ainda pode ser definida como consequência de vários fatores estruturais:
Concorrentes numerosos ou bem equilibrados; Quando as empresas são numerosas a probabilidade de dissidência é grande. Porem quando há poucas indústrias e as mesmas encontram-se equilibradas em termos de recursos e tamanho, isto criará instabilidade, essas empresas podem conter recursos que criam retaliações vigorosas na busca por mercado. Por outro lado em um monopólio ou oligopólio, são poucos os enganos sobre a força das empresas, podendo estás estabelecer lideranças e preços. Concorrentes estrangeiros devem ser tratados como concorrentes nacionais para fins de analise estrutural. (Porter, 1986)
Crescimento lento da indústria; Este crescimento transforma o mercado em um jogo de parcelas para as empresas que querem expandir. Isto cria uma instabilidade maior do que quando o crescimento da indústria é rápido, melhorando resultados apenas se mantendo em dia pela indústria. (Porter, 1986).
Custos fixos ou de armazenamento altos; Custos fixos altos criam fortes preções para que as empresas satisfaçam suas necessidades, pois manter o produto em estoque pode ser muito difícil ou dispendioso. O que na maioria das vezes traduz-se em redução dos preços do produto a fim de assegurar as vendas. Este tipo de pressão mantem os lucros baixo de uma empresa. (Porter, 1986)
Ausência de diferenciação ou custos de mudança; Quando o produto ou serviço é visto como de alta necessidade, a escolha do consumidor é baseada no preço ou nas vantagens em serviços proporcionadas pelo produto. A diferenciação do produto cria, para a empresa, isolamento contra a luta competitiva, baseados na preferencia e no sentimento de lealdade dos compradores. (Porter, 1986)
Capacidade aumentada em grandes incrementos; Quando as indústrias decidem investir em grandes incrementos, aumento de produção em escala, isto poderá acarretar em um desiquilíbrio no mercado, aonde a oferta supera a demanda do produto causando uma queda nos preços e no lucro da empresa. (Porter, 1986)
Concorrentes divergentes; Esse modelo de concorrentes possuem estratégias e objetivos diferentes que podem entrar em choque com a empresa ao longo do processo. Tano concorrentes estrangeiros como as pequenas empresas poderão apresentar um alto grau de divergência, pois as circunstancias e metas em que essas empresas estão inseridas são diferentes. (Porter, 1986)
Grandes interesses estratégicos; Neste caso para estabelecer um mercado global, ou que dará um prestigio internacional, grandes empresas diversificadas estarão dispostas a sacrificar seus lucros para garantir seus objetivos expansionistas e conquistar mercados prestigiados. (Porter, 1986)
Barreiras de saídas elevadas; São fatores econômicos, estratégicos e emocionais que mantem a empresa em atividade mesmo que o setor esteja amargurando prejuízos ou obtendo retornos abaixo do esperado. Porter (1986) destaca que as principais barreiras de saída são: Ativos especializados; Custos fixos de saída; Inter-relações estratégicas; Barreiras emocionais; Restrições de ordem governamental e social. A busca pela diminuição dessas barreiras, através do risco extremo causado pelas táticas e estratégias reducionistas poderá reduzir a rentabilidade de toda a empresa. O melhor caso é aquele em que as barreiras de entradas são altas, assim os concorrentes deixarão a empresa, e as barreiras de saídas são baixas o que resultara em um alto lucro e baixo risco.

PORTER, Michael E. Estratégia competitiva: técnicas para análise de indústrias e da concorrência. 7. ed. Rio de Janeiro: Campus, 1986. 362 p.

Governo Japonês e as Políticas Automobilísticas: Contexto Histórico

____Segundo Ahman (2004) o apoio fornecido pelo governo japonês a sua indústria automobilística pode ser destacado em 3 fases: Até os anos 70 investimentos diretos em P&D (pesquisa e desenvolvimento); após 1970 o governo passa a investir massivamente em todos os setores responsáveis desde o desenvolvimento do produto ao mercado de carros, nota-se que o investimento não limita-se somente ao P&D; a partir de 1990 busca-se diminuir a presença do estado no financiamento das indústrias, espera-se que a interação entre mercado e empresas resulte no equilíbrio financeiro das empresas, neste período o governo passa a auxiliar financeiramente em alguns setores automobilísticos de interesse nacional e também na regulamentação do mercado, através de normas, legislação, taxas de juros, etc.
____Para Fleury (2005) a principal política do MITI (Ministry of International Trade and Industry) no setor de automóveis, além do financiamento direto das empresas, foi o auxilio e incentivo para que as empresas pudessem se comunicar entre si; desenvolver um trabalho coletivo de prospecção e delineamento de mercados futuros e cenários competitivos; identificar quais áreas de conhecimento poderiam ser objeto de uma regulamentação comum, por não serem estrategicamente relevantes, e quais áreas técnicas deveriam ser deixadas para a iniciativa de cada firma individualmente ou em alianças, de tal maneira a manter a competitividade e a flexibilidade requerida para que cada empresa pudesse desenvolver sua estratégia própria.
____A regulação estrutural das empresas e dos transportes no Japão é elaborada pelos seguintes órgãos governamentais: MITI (ministério internacional de indústria e comercio) MOT (ministério do transporte) e EA ( agencia do meio ambiente) O MITI é responsável pela política energética japonesa, também pelo incentivo ao desenvolvimento de novas industrias e veículos, sempre com o objeto final de redução de carbono e criação de carros energia-limpa. O MOT é responsável pela inspeção veicular e manutenção dos programas que focam a energia limpa, este ultimo item em cooperação com a EA ( Ahman, 2004).
____Com base no desenvolvimento de automóveis com utilização de energia limpa, o governo japonês inicia em 1970 o desenvolvimento de carros elétricos. Motivados pela crise do petróleo e a pressão da sociedade japonesa pela redução de emissão de CO², objetivando a independência energética e o domínio tecnológico no setor, há um investimento gigantesco nessa área. É realizado políticas de suporte a infraestrutura, P&D e criação de nichos de mercado. Até 2005 estima-se que foram investidos mais de 30 bilhões de Yens para o suporte do setor. (Cyberessays, 2009)
____Ahman (2004) observa que os resultados experimentais apresentados a campo tornaram inviável o desenvolvimento de veículos somente elétricos, porem o desenvolvimento de tais tecnologias deram suporte na pesquisa de alternativas viáveis. Pode ser observado hoje no mercado japonês a presença de veículos a base de gás hidrogênio junto com a tecnologia de carregamento elétrico, mesma situação é notada com os veículos que utilizam combustíveis fosseis.
____O resultado animador das pesquisas com carros movidos com gás hidrogênio e a presença dos mesmos no mercado domestico e internacional foca os trabalhos do MITI no investimento em P&D com ênfase nos métodos de providenciar hidrogênio, normatização legislativa, criação de nichos de mercado e infraestruturas de fornecimento de combustíveis. Tanto a indústria quanto o governo apostam no desenvolvimento dos carros a hidrogênio assim como os de HEV (combustão e eletricidade). Essas políticas andam lado a lado e podem ser apoiadas diferentemente conforme os resultados experimentais (Hosaka, 2010).